24 Oct Evolución de la demanda en Transantiago 2009-2016

Transantiago está ad portas de una nueva licitación de sus servicios de buses. Parte de los ingresos que recibirán las empresas que se adjudiquen estos contratos depende de la cantidad de pasajeros que validarán tarjetas Bip! en los buses. Así, el pronóstico de la evolución de estas validaciones es de gran importancia para ellas. En este sentido la alta evasión en el sistema y su sistemática tendencia al alza resulta muy preocupante. Para estas empresas un segundo elemento clave, tanto en la decisión de presentarse como en el costo a cobrar por sus servicios, es la evolución de la demanda de viajes en el sistema Transantiago, que al ser integrado considera buses y Metro. Aquí resulta importante no solo la cantidad de viajes que se pagan en bus, sino también los viajes evadidos y aquellos que combinan con Metro. El sistema de transporte público juega un rol más importante si gana pasajeros que si los pierde año tras año, pues el volumen de servicios que se debería ofrecer depende de este indicador.

Basados en un simple conteo de validaciones (cantidad de bips) por bus, editoriales de prensa, reportajes y algunos analistas han descrito un escenario en que cada vez se realizarían menos viajes en el sistema. En esta columna expongo un análisis básico de los indicadores del sistema que permite estimar la cantidad de viajes que se realizan en él. Para calcular correctamente la cantidad de viajes en Transantiago deben examinarse tres factores:

– Muchos viajes tienen más de una etapa (incluyen transbordos). Esto significa que mientras los viajes con sólo una etapa dejan un registro en el sistema (validación bip), otros dejan dos o tres registros. Por este motivo, es imprescindible convertir las validaciones a viajes.

– Parte importante de los viajes del sistema se realiza combinando etapas del viaje en bus y en Metro. Esto implica que, para analizar la demanda de pasajeros, no es posible separar ambos modos y deben considerarse de manera conjunta.

– Transantiago presenta una alta evasión en sus etapas de bus, llegando a alcanzar promedios de 30% a nivel ciudad. Por esto, muchos viajes efectuados sólo en bus no quedan registrados en el sistema.

Así, resulta claro que estimar la demanda del sistema a través de un simple conteo de validaciones, sin corregir por cantidad de etapas por viaje y por evasión, conduce a conclusiones equivocadas.

METODOLOGÍA DE ESTIMACIÓN DE VIAJES

Lo primero y más elemental es convertir las validaciones a viajes. La Figura 1 muestra que las validaciones en bus se han movido a la baja en forma sistemática desde 2009, mientras que las de Metro muestran una ligera tendencia al alza. Sin embargo, esta información no es suficiente para estudiar la evolución de los viajes en el sistema.

Figura 1: evolución del número de validaciones anuales registradas en bus y metro.

La Figura 2 muestra la evolución de la cantidad de validaciones (etapas) por viaje pagado de acuerdo a los registros del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT). Esta información surge directamente de contar las etapas de cada viaje pagado en Transantiago. La figura indica que la cantidad de transbordos en un viaje promedio ha bajado en aproximadamente un 10% desde el año 2009.

Figura 2: evolución anual del número de etapas por viaje pagado.

Convertir validaciones a viajes consiste simplemente en dividir las etapas de viaje del sistema por el promedio de etapas que toma en Transantiago realizar un viaje. La curva roja de la Figura 3 presenta la evolución resultante, que representa la cantidad anual de viajes efectivamente pagados en Transantiago. Esta curva presenta una tendencia a la baja que afecta directamente las finanzas del sistema.

Figura 3: evolución anual del número de viajes pagados y del número de viajes totales realizados en el sistema.

Para determinar los viajes efectivamente realizados en el sistema es necesario corregir las validaciones por la evolución del porcentaje de personas que no validan su tarjeta al ingresar a un bus. De acuerdo a mediciones del MTT esta tasa presenta una sostenida tendencia al alza tal como se muestra en la Figura 4. Si se quisiera incluir este indicador en la estimación de viajes en Transantiago, se debería expandir las validaciones en bus en base a estas mediciones. De hacerlo, se alcanza la evolución de viajes que se presenta en la curva azul de la Figura 3.

Figura 4: evolución anual de la tasa medida de evasión en buses (Fuente: mediciones MTT).

Para dejar claro la operación matemática realizada, los viajes en esta última curva se estiman del siguiente modo:

 Viajes=(etapas de viaje)/(etapas por viaje)=(BipBus/(1-evasión)+BipMetro)/(etapas por viaje)    (1)

Es decir, los viajes en el sistema corresponden al total de etapas de viaje en bus y en Metro dividido por el número de etapas promedio necesarias para realizar un viaje en el sistema. Para determinar las etapas totales de viaje realizadas en bus, se debe agregar a las validaciones en bus (BipBus) los usuarios que evadieron el pago (esto se logra dividiendo por 1 menos el porcentaje de evasión). A estas etapas de viaje, se agregan las validaciones en Metro (BipMetro), donde la evasión es despreciable, obteniéndose las etapas de viaje totales en el sistema. Finalmente, es necesario convertir las validaciones en viajes. Para esto, se divide la suma anterior por el promedio de etapas por viaje observadas en el sistema (denominado etapas por viaje). Si se considera evasión cero se obtiene la curva roja de viajes pagados. Si se considera la tasa de evasión medida por el MTT se obtiene la curva azul. Todas las cifras utilizadas en estos simples cálculos se presentan al final de este documento.

COMENTARIOS Y CONSIDERACIONES

El resultado del cálculo antes descrito, para cada año entre 2009 y 2016, deja en evidencia que resulta discutible que además de tener una alta evasión Transantiago estaría perdiendo viajes. El análisis indica que a pesar que se observa una disminución de validaciones en el sistema, los viajes en transporte público se han mantenido relativamente estables. Sin embargo se debe ser cuidadosos al suponer que estos viajes se realizarían de igual modo en el sistema si todos los viajeros se vieran forzados a pagar su pasaje. En dicho caso lo que seguramente ocurriría es que muchos viajes saldrían del sistema. Es decir, uno debiera suponer que, si se pudiera forzar el pago del pasaje, la demanda de viajes estaría entre las curvas roja y azul de la Figura 3.

Asimismo, el que el sistema mantenga un volumen de viajes aparentemente estable no es motivo para alegrarse, pues sería indicativo que la proporción de todos los viajes realizados en transporte público en Santiago continúa en declive. Esto se debe no sólo al aumento de la población, sino también a que al aumentar el ingreso de las personas aumenta el número de viajes realizados per cápita en la ciudad.

El cálculo realizado para estimar los viajes en el sistema considera ciertos supuestos. Primero, se asumió que los evasores observados en los buses evaden en todas las etapas de su viaje; sin embargo esto se estima correcto sólo para el 90% de los viajes evadidos. El 10% restante validaría el pago al iniciar otra etapa de su viaje, por ejemplo, en Metro. Esto implica que la tasa de pasajeros que efectivamente evade el pago de su pasaje sería un poco menor a la observada. Esto podría incluirse en el cálculo realizado en esta columna, reduciendo ligeramente la estimación de viajes totales en el sistema. Segundo, el análisis asume que la cantidad de etapas por viaje es la misma para un viaje pagado que para un viaje evadido. Sin embargo, es muy probable que los viajes de evasores tengan menos etapas básicamente por estar limitados a usar solamente buses; este efecto disminuiría el promedio global de etapas por viaje, aumentando la cantidad total de viajes en el sistema.

A partir de los resultados expuestos, surge la pregunta: ¿por qué las etapas de viaje han caído en el tiempo? Esto se explica sencillamente por varios factores:

1. El sistema ha ido evolucionando progresivamente, desde un estricto esquema del tipo “troncal-alimentador” en su inauguración el 2007 (que exigía múltiples transbordos a los usuarios), hacia un diseño de los servicios que permite mayor cantidad de viajes directos. De hecho, muchos servicios fueron fusionados para reducir el número de transbordos, disminuyendo el número promedio de etapas por viaje.

2. En estos diez años, Transantiago ha influido también en las actividades de la ciudad. Los santiaguinos han ido adaptando paulatinamente sus actividades al sistema de movilidad que se les ofrece. Y este proceso ha significado que se hagan viajes con menos etapas.

a)A las personas no les gusta realizar viajes con transbordos. En este contexto, ellas tienden a buscar recorridos directos para realizar sus actividades, o a optar por modos alternativos si Transantiago no provee un servicio directo.

b) Asimismo, es más probable que alguien se interese en usar Transantiago si su viaje no tiene transbordos. Esto implica que los nuevos usuarios del sistema deberían tender a disminuir el promedio de etapas por viaje.

En resumen, el número de viajes en transporte público en la ciudad se ha mantenido relativamente estable. Sin embargo, esto no es motivo de conformismo, pues Santiago necesita que la proporción de viajes en modos de transporte sustentables aumente, haciéndose menos dependientes del automóvil. Para que Transantiago mejore es imprescindible poner el foco en el nivel de servicio en los buses, que no mejora, en la evasión – que alcanza niveles escandalosos – y en la satisfacción con el sistema que no logra despegar. Estos son los reales desafíos para las empresas que se presentan a la licitación. Sin embargo, es importante destacar que el desempeño de las empresas medido en la calidad de los buses, la evasión, el nivel de servicio y la satisfacción de los usuarios, varían en forma importante en distintas partes de la ciudad. Es decir, con buenos operadores Transantiago debiera presentar indicadores superiores a los actualmente observados.